Tesla — одна из самых противоречивых компаний мира. Пожалуй, не существует другой фирмы, имеющей такое, почти божественное, поклонение одних и такую искреннюю и безвозмездную ненависть — других. Я не буду подробно описывать историю развития компании, во-первых, она во многом легендарная и мифологизированная, а во-вторых, ее и так все в общих чертах знают.

Разбор полетов на Drom.ru. СТАНИСЛАВ БЕЗГИН, 30.03.2018

Высшей точкой развития Tesla можно считать захламление просторов космоса одной старой машиной модели Roadster. Это, безусловно, уникальное достижение, и ни одна другая автокомпания мира его никогда не повторит.

Tesla развивалась на волне «зеленой религии» на Западе. В этом смысле можно сказать, что истерия вокруг компании является родственной истерии вокруг альтернативной энергетики. Точнее, появление этой компании стало неожиданным побочным следствием создания «зеленой религии», которое требовалось для обоснования развития альтернативной энергетики.

В какой-то момент среди богатых калифорнийских фриков и в целом прогрессивных американцев стало модно бороться с углекислым газом, в том числе отказываясь от пользования машиной с двигателем внутреннего сгорания. Отчасти эту моду Илон Маск (глава Tesla) оседлал, отчасти он ее создал. И надо отдать ему должное, он — гений по разводу населения. Убедить людей, что нужно купить машину за 100 000 долларов с характеристиками как у машины за 50 000 — это сложнее, чем убедить людей купить телефон за 1000 долларов с характеристиками телефона за 500 долларов.

С 2012 года (сначала с моделью S, затем с моделью X) Маск вышел на относительно массовый рынок дорогих машин. Нужно отметить, что за всю историю своего существования Tesla показала (каким-то чудом) один прибыльный квартал. В остальном компания раз за разом нарушала свои планы, свои обязательства и свои прогнозы и раз за разом увеличивала как сумму накопленных убытков, так и темпы их увеличения. Каждый год, после того как оказывалось, что в очередной раз чуда не произошло, и компания, несмотря на выпуск родстера, затем несмотря на выпуск S, а после и на выпуск X, работает в убыток, Маск, как в казино, удваивал ставку и давал новое грандиозное обещание перемоги, в сравнении с которыми достигнутая зрада казалась мелкой и незначительной. Но, как известно, в казино эта стратегия не работает, так как довольно быстро игрок упирается или в пределы наличности, или в пределы разрешенной игры казино.

В реальной жизни эта стратегия также работает только до определенных пределов. В 2014-2016 годах Маск расписал картину красочных Нью-Васюков, основанных на перспективе выхода компании Тесла на действительно массовый сегмент рынка с продажами в миллионы штук автомобилей в год. И продуктом, который мог бы позволить компании добиться этих впечатляющих результатов, должна была стать Model 3. Широкими мазками Илон Маск описывал, как в середине 2017 года начнется продажа дешевого электромобиля с ценой в 35 000 долларов, как к концу года компания выйдет на объемы в 5000 штук в неделю. И как в 2018 году будет продано полмиллиона этих автомобилей с умопомрачительной маржинальной прибылью. Все это подавалось еще и под соусом «полного автопилота», который программным путем поступит на все ранее проданные машины компании в 2019 году.

Фанаты были в восторге и просто толпой ломились, чтобы отдать свою тысячу долларов и встать в очередь на получение вожделенного автомобиля. За первый день поступило 180 000 заявок, а всего было собрано около полумиллиона предзаказов.

Фанаты Тесла стоят в длинных очередях, чтобы сделать предзаказ на новую Теслу. 31 марта 2016 года

Вот как писал один восторженный американский комментатор:

«В Китае полтора миллиарда жителей, в Индии миллиард жителей, скоро они все будут ездить на электромобилях. Вы только представьте себе, какой будет прибыль Тесла, когда она захватит 60% этого рынка».

Ну, разумеется, так думали не только безмозглые американские мажоры. Об этом писали прикормленные журналисты, о том же говорили «аналитики» рейтинговых агентств, так же, как и масса зависимых и независимых финансовых аналитиков и трейдеров. На волне этой истерии и, разумеется, подпитываясь безудержной работой долларового принтера, капитализация Теслы взлетела до $50-60 млрд. Для понимания контекста: это больше, чем капитализация компании Ford. Давайте посмотрим, какой логикой руководствовались при этом инвесторы:

«Часто называют абсурдом то, что Тесла имеет капитализацию больше, чем Форд (F). На первый взгляд, этот аргумент имеет смысл, поскольку Тесла продала около 100 000 автомобилей в 2017 году, в то время как Форд продал 6,6 миллиона. Более того, Тесла получила всего 11,7 млрд долларов выручки, а Форд — около 145 млрд. Наконец, Тесла имеет убытки почти 2 млрд долларов, в то время как Форд сообщил о чистой прибыли около 7,6 млрд долларов.

Давайте посмотрим на ситуацию с несколько иной точки зрения. Средняя продажная цена Форд для автомобиля составляла всего 22 000 долларов США в 2017 году. У компании была валовая маржа в размере 10%, а рентабельность около 5%, это указывает на то, что компания зарабатывает около 1100 долларов на одно транспортное средство.

Мы знаем, что в среднесрочной перспективе Тесла планирует получать валовую маржу в размере 25% по Model 3. Со средней продажной ценой около 47 500 долларов на одно транспортное средство Тесла будет иметь валовую прибыль в размере около 11 875 долларов за автомобиль в сравнении с 2200 долларов у Форда. Более того, если мы предположим, что Тесла может получить чистый доход около 12,5% (половина его валовой прибыли на одно транспортное средство), компания будет зарабатывать около 6000 долларов на каждой Model 3, или более чем в пять раз больше, чем Форд. Это означает, что Тесла может заработать почти столько же, сколько Форд, просто продавая  миллион Model 3 в год».

Разумеется, тут крайне интересно, что, говоря о компании Форд, «аналитик» опирается на достигнутые результаты, а говоря о компании Тесла, он ориентируется не просто на воздушные замки, а на откровенно лживую информацию о показателях и предполагаемых объемах продаж. Тут есть один очень важный вопрос, на который стоит обратить внимание. Это вопрос о креативной маржинальной прибыли компании Тесла.

Креативная бухгалтерия компании Тесла

Как известно, предметом особой гордости теслофилов является высокая маржинальная прибыль автомобильного подразделения компании. Им доставляет неимоверное удовольствие, небрежно потыкав пальцем в маржинальную прибыль в размере 25% (предполагаемую), перемножить ее на 20 млрд выручки (предполагаемой) и надменно спросить: неужели ты не понимаешь, что у компании вот-вот скоро будет пять (!) миллиардов прибыли?

Лично у меня, правда, возникает когнитивный диссонанс, как же могут одновременно существовать столь высокая маржинальная прибыль и столь высокие убытки компании?

Внимательное изучение ситуации позволяет предположить, что убытки у компании Тесла настоящие, а маржинальная прибыль — фейковая. Давайте посмотрим, как именно Маск со своим коллективом креаклов творит красивую бухгалтерию.

«Дилерские сети» и «дилерские скидки»

Весьма большой эффект для значения маржинальной прибыли дает наличие собственной сбытовой («дилерской») сети и креативный учет связанных с этим расходов.

Давайте сначала сравним две модели ведения бизнеса:

  • Реальные автопроизводители продают свои автомобили через сеть независимых дилерских центров;
  • Автомастерская для фриков реализует свои автомобили через прямые продажи и сеть собственных дилерских центров (они могут иметь другие названия и урезанные функции, но суть та же).

На чем зарабатывают дилерские сети автопроизводителей?

  • На скидке от автоконцерна, обычно 10% от цены автомобиля;
  • На гарантийном ремонте;
  • На перепродаже б/у автомобилей;
  • На завышенных ценах на сервис и ремонт.

Завышенные цены на сервис и ремонт — это, конечно, плохо. Но это часть правил игры, и это то, что позволяет работать дилерским сетям в прибыль. Если мы уберем или резко сократим эту позицию, то работа дилерского центра сразу становится убыточной.

Как нам неоднократно объясняли теслофилы, электромобиль от Теслы настолько прост, что там нечему ломаться и почти ничего не требует техобслуживания, поэтому дилерские центры не хотят связываться с убыточной для них машиной. (Простота конструкции, правда, легко компенсируется низким качеством сборки, ну да бог с этим, отбросим пока этот вопрос как несущественный.)

Прекрасно, что у нас получается? Существуют сети автодилеров нормальных автоконцернов, которые являются центрами генерации прибыли, по крайней мере, для своих хозяев. И существует собственная сеть Теслы, которая за неимением больших оборотов по техобслуживанию является убыточной и висит на балансе самой компании.

Если, скажем, Форд увеличит на 10% сеть своих автодилеров, то он поднимет продажи на 7-10% и практически не увеличит расходы. Каждый следующий дилерский центр повышает потенциальную доходность и прибыль компании, одновременно являясь успешным (в массе) бизнесом для своего хозяина.

Если Тесла расширит на 10% свою сбытовую сеть, то она повысит продажи на 7-10%  и одновременно на 10% увеличит свои капитальные вложения в сбытовую сеть, увеличит свои текущие расходы на сбытовую сеть и, как следствие, увеличит общую убыточность своей «дилерской сети».

Даже если принять за факт, что расходы Теслы на свою сеть меньше, то как минимум 3-4% от общего объема выручки должно быть вычтено из маржинальной прибыли для отражения «дилерской скидки» и приведения показателя к общему для всех производителей автомобилей виду.

Бесплатная зарядка

Тесла предлагает бесплатную пожизненную зарядку для покупателей моделей S и X на собственной сети зарядок. Это прекрасно и очень гуманно с их стороны, но часть фактических расходов, связанных с этим, они должны были минусовать из маржинальной прибыли.

По аналогии Форд мог бы продавать автомобиль за 40 000 долларов, с бесплатной 10-летней заправкой, и рассказывать журналистам, что их маржинальная прибыль равна 50%, хотя по факту она будет стремиться к нулю.

Наука и разработка

Большинство автопроизводителей часть затрат на «науку и разработку» (R&D — Research & Development) вычитают из маржинальной прибыли — как правило, те расходы, которые можно объективно привязать к определенной машине (например, разработку модели или расходы на рестайлинг).

В Тесле этого не делают и тем самым завышает свою маржинальную прибыль, если сравнивать с маржой реальных автопроизводителей.

Лизинг

За счет особенностей учета лизинговых сделок компания отражает значительно завышенную маржинальную прибыль по сданным в лизинг машинам. По окончании периода лизинга это выравнивается за счет списания убытков, тем самым итоговые значения прибыльности компании остаются верными. Но это делается уже помимо графы «маржинальная прибыль», и, следовательно, это значение искажается.

Величина искажения довольно существенная, это можно видеть на следующем графике:

Влияние лизинга на отражение в учете маржинальной прибыли

Безусловно, это только некоторые из методов, с помощью которых Тесла массажирует свою отчетность и «обманывает» инвесторов. Слово обман я беру в кавычки, так как понятно, что никто из руководства компании не утверждает прямо, что маржинальная прибыль Теслы выше, чем у конкурентов. Они просто показывают искаженные показатели, рассчитанные по собственной уникальной методике, и предоставляют возможность инвесторам и аналитикам обманывать себя. Подсчитать точно, насколько завышает Маск свою маржинальную прибыль, невозможно, не проводя аудит компании, но на следующем графике мы можем посмотреть консервативный вариант расчета (максимально благоприятный для Маска).

Консервативный вариант расчета маржинальной прибыли Теслы, рассчитанный с корректировкой на общепринятые методики

Некоторые аналитики предлагают более негативные для Теслы варианты расчета, при которых маржинальная прибыль отрицательная почти во все периоды.

Можно спорить, нулевая у Теслы маржа или все-таки ближе к десяти процентам, но очевидно, что у Теслы никогда не было, нет и никогда не будет маржинальной прибыли в размере 25%, если мы говорим о сравнении с Фордом. Использовать важный показатель с таким же названием, но рассчитанный по совершенно другой методике, это вполне креативно и инновационно.

Опять же, чтобы показать, что это не один восторженный идиот, изображающий из себя аналитика, а внедряемая в определенные круги точка зрения, я приведу выдержку из обоснования, сделанного рейтинговым агентством Moody’s при присвоении рейтинга B2 прошлогоднему выпуску облигаций компании Тесла на сумму 1,8 млрд долларов.

«Рейтинг B2 CFR отражает ожидания Moody’s о том, что запуск, объемы производства и принятие рынком Модели 3 будут достаточно успешными, чтобы достичь объема примерно в 300 000 продаж в течение 2018 года (годовой объем продаж в среднем составляет около 5500 в неделю) с валовой маржой приблизительно 25%».

Примерно такие ожидания были господствующими на середину прошлого года. Вот-вот должен был начаться массовый выпуск Модели 3, количество заказов — полмиллиона, маржинальная прибыль — 25%. Форд и Дженерал Моторс нервно курят в сторонке, намереваясь заворачиваться в простыни и ползти в сторону кладбища. Акции летят в космос и за пять лет выросли в цене на 750%. «Смелые инвесторы» на полном серьезе ожидают такого же роста и в следующие пять лет.

Проблемы с запуском в производство Model 3

Первая трещина в фарфоровой композиции «Илон и восторженные хомячки» возникла в октябре 2017 года. Оказалось, что Маск безосновательно попутал реальную жизнь и компьютерную игру. После нажатия им на кнопку «начать выпуск продукции» ничего не изменилось, выпуск продукции не начался и за третий квартал собрали лишь пару сотен машин. В прессе появилась информация, что хваленая автоматизация не работает, машину собирают вручную, квалифицированных работников нет и так далее. Начался так называемый «продакшн Хелл» (С)…

Маск, не сильно, видимо, огорчаясь, объяснил, что планы чутка сдвигаются, две с половиной будет в конце года и пять тысяч в конце первого квартала. Пришел и прошел декабрь. Оказалось, максимум, которого Маск и Tesla смогли достичь — это темпы производства около 500 Model 3 в неделю. Это, правда, не помешало в начале января сделать следующее заявление:

«В течение четвертого квартала мы достигли значительного прогресса в решении проблем, связанных с производством Модель 3, и наша производительность значительно выросла к концу квартала. За последние семь рабочих дней в квартале мы сделали 793 автомобиля Модель 3, и в последние несколько дней мы достигли производительности на каждой из наших производственных линий, которая экстраполируется до более 1000 Model 3 в неделю».

И далее:

«Мы каждый день увеличиваем темпы производства и планируем выйти на уровень 2500 шт. в неделю к концу первого квартала и 5000 — к концу полугодия».

Что характерно, на момент выпуска данного сообщения темпы сборки уже вернулись на 500 штук в неделю, и компания прекрасно понимала, что она публикует откровенную ложь. Вскоре наступило время для квартальной отчетности, и пошли новые трещины в красивой сказке.

Ужасающие финансовые результаты четвертого квартала

Во-первых, Тесла действительно продемонстрировала результаты лучше, чем ожидалось, но исключительно потому, что аналитики предсказывали совершенно ужасные результаты, а Тесла показала убытки на несколько центов (на акцию) меньше. Убытки (скорректированные на разовые операции) получились $3,04 на акцию, а не $3,10-3,20, как предполагали аналитики. Нескорректированные убытки — чуть больше $4 на акцию.

Доходность компании на акцию

В деньгах это, соответственно, 513 и 675 млн долларов. Особо интересен факт, что это очередной (и уверен) не последний рекорд по величине квартальных убытков.

Нужно учитывать, что Тесла записала себе в плюс 180 миллионов продаж ZEV кредитов. Это форма зеленого «налога», который Тесла крадет из кармана других автопроизводителей. Без этой суммы убыток был бы около 850 млн долларов.

Общий убыток за год — 2,24 млрд долларов, что значительно больше, чем убыток в 772 млн долларов в 2016 году.

Во-вторых, Тесла по-прежнему располагает большим объемом наличных средств. Остатки кэша на конец четвертого квартала — 3,4 млрд долларов. И, кстати, кэш уменьшился всего примерно на 270 млн за квартал. Это произошло за счет некоторых разовых операций, таких как сбор дополнительных депозитов, распродажа складских остатков, задержка платежей поставщикам. Так как в следующем квартале такое повторить не удастся, то, по всей видимости, сжигание кэша произойдет с темпом на 300-500 млн выше суммы квартальных убытков;

Суммарная накопленная величина кэш-потока компании

В-третьих, общая сумма долгосрочных долгов на конец года достигла 9,5 млрд долларов. Тут нужно учитывать, что Маск уже несколько раз «возвращал» деньги заимодавцам путем конвертации их займов в акции. Эти деньги уже учитываются не в долгах, а в «капитале» компании.

Накопленная задолженность компании

Кроме этого, сумма краткосрочных долгов (включая депозиты) составляет около 7,5 млрд долларов.

В-четвертых, депозиты покупателей достигли 853 млн долларов, увеличившись всего на 198 млн долларов. Это очень мало, так как только депозиты от «фаундейш-серии» нового родстера могли бы принести дополнительно 250 млн долларов, а ведь есть еще и депозиты на грузовик.

Депозиты компании

В-пятых, Маск сообщил, что совокупные продажи моделей S и X в 2018 году составят не более 100 000 штук, то есть меньше, чем в 2017 году. Причина: нехватка батареек старого форм-фактора.

Компания, несмотря на рост выручки, показывает все большую и большую убыточность. Зная об обманчивости такого показателя, как тесловская маржинальная прибыль, это не должно удивлять. При минимальной реальной прибыльности и максимальных иных расходах убытки компании могут только возрастать.

На пресс-конференции, прошедшей в день выпуска отчетности, Илон Маск рассказывал о чем угодно, но только не о реальных темпах производства. Причем он ушел от ответа даже на прямой вопрос об этом, заданный ему представителем Дойче банка.

По мере того как шел к завершению второй квартал, данные для Маска и Теслы выходили все более и более неприятные. В мейнстрим-средствах массовой дезинформации широко разнесли историю о том, что проблемы со сборкой связаны с некачественными комплектующими, которые они производят, 40% комплектующих приходится отсортировывать и переделывать. Продажи старых моделей, несмотря на сильные результаты конца марта, не достигнут результатов четвертого квартала.

Нулевая (отрицательная) маржа на базовой версии Модель 3

А далее уже начинает всплывать информация о том, что и фантастический спрос в полмиллиона штук на Модель 3 оказывается сильно преувеличенным и таким же виртуальным, как почти все в этой креативной компании. Давайте вернемся к вопросу маржинальной прибыли и рассмотрим его несколько с иной стороны.

Вот есть чудная машинка (действительно довольно неплохая, если бы стоила в два раза дешевле), Модель S. Средняя стоимость ее порядка 100 000 долларов. С учетом реальной маржи себестоимость составляет порядка 90 000 долларов.

И вот есть чуть менее чудная базовая версия — Модель 3. Такой же седан, как и Модель S, но только труба пониже и дым пожиже. И стоимость ее — 35 000 долларов, себестоимость — ну, предположим, что 30 000 долларов.

  • А теперь скажите, как можно снизить себестоимость Модель S на 60 000 долларов (на две трети), чтобы получить Модель 3?
  • Из какого… эм… количества палок нужно собирать Модель 3, чтобы настолько снизить себестоимость?
  • Где в Модели S куски ненужного золота, которые можно безболезненно убрать?

А теперь учтите, что с 2016 года кобальт, основной по цене металл батареи, подорожал с 10 долларов до 43. А себестоимость металлов составляет сейчас уже порядка 25-30% от стоимости батарей (50$ на 1 кВт-ч по спотовой цене металлов этой зимой). Цена стали и алюминия возрастет благодаря пошлинам Трампа, что хоть и не много, но увеличит расходы. Поставщики, которых в течение девяти месяцев жестко кидают с объемами заказов и оплатой за них, включат свои убытки в увеличение цены. Ручная сборка машин даст космическое увеличение ценника, а закупка и установка новых автоматических линий, которая произойдет во втором квартале, также не удешевит машину относительно первоначальных планов. Кроме того, значительная часть расходов не зависит от продажной цены машины и является одинаковой для любой модели компании.

Я это к тому, что озвученная в 2016 году виртуальная базовая цена в 35 000 долларов так и останется виртуальной. К тому же где-то в районе второго квартала Тесла продаст 200 000 машин на территории США, и начнется процесс постепенного сокращения налогового кредита в 7500 долларов.

Большинство тех, кто трясущимися руками сдавал последнюю штуку долларов на депозит за Модель 3, совершенно не желают покупать машину за 50 000-60 000 долларов, как им предлагают сейчас. Они рассчитывали на базовую версию, да еще и обязательно с налоговым кредитом. Спрос на седаны в ценовом диапазоне 20 000-35 000 долларов (базовая цена минус дотации) примерно в 8-9 раз больше, чем спрос в ценовом диапазоне 50 000-65 000 долларов (реальная цена с учетом предстоящий отмены дотаций).

Это хорошо подтверждается недавней статье в Форбс с информацией, что компания Тесла очень большими темпами пережигает свой «блок заказов». Спустя всего девять месяцев и 9000 проданных машин (из которых несколько тысяч были проданы сотрудникам и владельцам иных моделей Теслы) компания перешла от предложения «клиентам первого дня» к последующим клиентам. То есть более 150-180 тысяч очередников уже пройдено, и они либо отказались от покупки, либо решили ждать появления базовой версии (где-то в конце года, согласно последним сказкам компании). Степень конвертации заказов в покупки реально продаваемой модели составляет порядка 4-5%. Даже если учесть, что машина пока продается не во всех штатах Америки и не продается за рубеж, то максимальный уровень конвертации составит 8-10%. Остается под вопросом, какая часть фанатов согласится на покупку более дорого варианта, после того как будет опубликована информация, что цена в 35 000 долларов была обманом. Возможно, еще порядка 5-10%. То есть рассказы о том, что Тесла уже гарантированно продала полмиллиона автомобилей, являются беспочвенными фантазиями и завышены как минимум пятикратно.

Выход реальных автопроизводителей на рынок электроавтомобилей

Для полноты картины стоит еще затронуть фактор конкуренции. Недаром, ох недаром Маск пытался начать продажи в 2017 году, пока поляна была более-менее пустая. Но правительства разных стран гонят на этот рынок все больше и больше компаний.

Предполагаемый объем рынка электроавтомобилей в 2018 г. (при сохранении темпов роста)

В настоящее время на рынке массово присутствует только Ниссан и Дженерал Моторс, но в 2018 году к ним подключатся еще пять компаний, включая такие приятные для богатеев бренды, как Ягуар и Ауди.

По всей видимости, эти компании не собираются выпускать много электроавтомобилей. Разумеется, они понимают бесперспективность этого рынка и постараются продавать только тот минимум, который от них требуют чиновники. Но их много… пять старушек — уже рубль… а тут целых семь автоконцернов и еще с десяток добавятся в 2019 году. Все эти компании будут бороться за весьма ограниченный и специфический рынок. Давайте посмотрим, какими качествами должен обладать потенциальный покупатель электроЯгуара:

  • Быть религиозным товарищем, верующим в глобальное потепление и старающимся внести свой посильный вклад. (Ну, с этим пунктом проблем нет. Как мы уже выясняли, таких в Америке каждый первый);
  • Быть платежеспособным, точнее, кредитоспособным. С этим уже сложнее, особенно на фоне роста ставок по кредитам;
  • Иметь желание поменять машину в 2018 году. Чисто статистический параметр, ограничивающий общий объем рынка;
  • Быть достаточно умным, чтобы не связываться с компанией Тесла, так как где он потом будет брать запчасти и аккумуляторы после банкротства.

То есть кредитоспособный, умный (но странный, так как верит в глобальное потепление) товарищ, желающий поменять машину.

Получается, что за рынок с годовым объемом в 60-80 тыс. человек (не охваченных тесломанией) будут биться семь компаний, которым нужно продать суммарно хотя бы 120-200 тыс. автомобилей. Понятно, что единственный вариант — это снижение цены до уровня, позволяющего отобрать часть верующих у товарища Маска. (Это конечно, при условии, что Тесла вообще наладит свое производство.) И как против этого будет бороться Маск? Снижением цены на свои автомобили. Прибыли он никогда не видел (годовой, по крайней мере) и никогда не увидит.

И надо учитывать, что для автоконцернов работа на этом рынке — это вид зеленого налога, они делают это осознанно, понимая, что идут на убытки, и благодаря другим своим продажам они это себе позволить могут. А у Маска вся стратегия кидка базируется на перспективах (хоть и далеких, но светлых) получения прибыли именно на этом рынке.

Сейчас, в последнюю неделю марта, Тесла резко «нарастила» темпы сборки, уверен, что на следующей неделе компания выступит с очередным заявлением в стиле «Мы все резко улучшили, последние несколько дней месяца позволяют экстраполировать к темпам в две с половиной тысячи в неделю». И думаю, что высокие темпы обеспечены накоплением в течение месяца почти собранных машинокомплектов. В течение нескольких дней мексиканцы будут с помощью какой-то матери ударными темпами «устанавливать капоты» на машины и тем самым обеспечат выполнение планов партии и Маска.

Массовое осознание наличия проблем в компании

На этом фоне в середине марта тема о серьезных проблемах Теслы начала овладевать широкими медийными массами. Статьи о компании  и ее возможном банкротстве опубликовали, кажется, все ведущие СМИ.

После этого статьи о предстоящем банкротстве пошли так массово, что их нет смысла приводить все. Более того, сегодня (в конце марта 2018 г.) в англоязычном интернете практически невозможно найти свежую статью о том, как Тесла будет стремительным домкратом взмывать к Марсу.

Что так беспокоит инвесторов и аналитиков? Собственно, просто возможность резкого приведения красивых фантазий Маска в соответствие с грубой реальностью.

Весь бизнес-проект выстраивался на фундаменте лжи, искажения информации и абсолютно бездумных фантазий. На сегодня очевидно, что Маск попробовал зайти не в свою лигу. До тех пор, пока компания Тесла позиционировала себя как автомастерскую по ручной сборке машин для богатых фриков, у него были шансы на успех или хотя бы на долгое и безуспешное существование. Но реальное производство автомобилей — это другая Вселенная. Там царят другие законы, там нужны другие специалисты, там твиты не помогают собирать машины. Как оказалось, Маск в принципе не понимает, как нужно организовывать бизнес-процессы подготовки автомобиля к производству. Предмет его гордости — высокая скорость подготовки с нуля до запуска Модели 3 — оказалась проявлением некомпетентности. Машина изначально не была приспособлена для массовой сборки, производство было рассчитано неправильно, оборудование куплено не то и установлено не так. Мексиканцы хоть и обходятся дешевле, чем полумафиозные члены автомобильных профсоюзов, но их квалификация недостаточна для обеспечения качества. И так далее и тому подобное… Перед Маском встают проблема за проблемой, скоропалительное решение одной зачастую вызывает появление нескольких новых. Спустя девять месяцев с момента официального запуска в «массовое» производство собирается порядка восьми сотен Модель 3 в неделю.

Вместе с тем уже сегодня очевидно, что финансовые результаты компании дадут очередной рекорд — и как всегда, это будет рекорд убытков. Если ориентироваться на результаты прошлого квартала, то есть 850 млн долларов убытков (без учета продажи ZEV-кредитов), и учесть, что падение продаж старых моделей относительно четвертого квартала (при реальной марже порядка 10%) даст дополнительный убыток на сумму около 50 млн долларов, а также производство новой модели (с отрицательной маржой) даст убыток еще на 50 млн долларов.  Минуса добавит развитие собственной дилерской сети и сети заправок, и мы можем прогнозировать убыток за первый квартал в размере 1 (одного) миллиарда долларов плюс/минус сотню миллионов.

Такие рекорды, в сочетании с очевидной неспособностью наладить производство Model 3, заставляют говорить о «решающем моменте в истории компании». Тесла должна или начать давать положительный финансовый поток, или столкнуться с проблемой невозможности привлечения новых средств и последующим банкротством.

Снижение кредитного рейтинга компании и падение цены акций

Очередное подтверждение этому тезису появилось вчера в виде (долгожданного) понижения кредитного рейтинга агентства Мудис.

Вот график, по­ка­зы­ва­ю­щий, как со­от­но­сят­ся между собой ре­аль­ность и ожи­да­ние

Разумеется, тут уже даже американское рейтинговое агентство должно было среагировать, чтобы не выглядеть запредельно слепыми идиотами.

Давайте посмотрим, какие при этом были сделаны заявления:

Компании Маска «потребуется большой, краткосрочный рост капитала, чтобы вернуть возможность погашения обязательств и избежать дефицита ликвидности».

Рейтинги отражают «значительный дефицит» в показателях производства Model 3, а также «давление ликвидности» компании из-за большого отрицательного свободного денежного потока и ожидаемых сроков погашения конвертируемых облигаций (230 миллионов долларов в ноябре 2018 года и 920 миллионов долларов США в марте 2019 года)».

Взгляд агентства на перспективы компании изменен со «стабильного» на «негативный», следовательно, возможно дальнейшее понижение рейтинга.

В течение двух дней акции упали более чем на 15%, инвесторы начали избавляться от облигаций Теслы. В настоящий момент доходность по ним в почти в два раза больше, чем доходность иных бумаг с аналогичным рейтингом.

Elon Musk: «We’re going to Mars!»

На фоне потока отрицательных новостей обсуждение вопросов о перспективности и интересности нового родстера, кроссовера Model Y и электрогрузовика абсолютно бессмысленны, так как в случае, если Маск сможет убедительно доказать свою неспособность создавать массовый и прибыльный автомобиль Модель 3, то компания не доживет до возможности доказать неспособность производить другие автомобили.

Выводы

  1. Компания достигла предела расширения рынка для старых моделей на уровне около 100 тысяч в год. Несмотря на дороговизну машин, в связи с низкой реальной маржинальной прибылью и высоким уровнем «прочих» затрат данный бизнес (основной сегодня) является для компании Тесла убыточным. При этом для компании не существует возможности увеличить объемы или маржинальную прибыль по этим моделям;
  2. Вследствие непонимания, как нужно вести бизнес-планирование процесса создания нового автомобиля, Модель 3 и соответствующий производственный процесс имеют ряд базовых инженерных, технических и технологических ошибок, не позволяющих организовать массовое производство;
  3. В связи с изменением условий производства, а также, возможно, в связи с данной изначально ложной информацией Тесла не сможет выпускать базовый вариант Модель 3 ($35 000) с положительной маржой. Поэтому ее выпуск в настоящий момент отложен, а затем будет отменен;
  4. По причине невозможности организовать массовое производство (свыше 1500-2000 штук в неделю), а также в связи отсутствием спроса на дорогой вариант в объеме свыше 1500-2000 штук, компания во втором-третьем квартале постарается стабилизировать выпуск Модель 3 на этом уровне. При этом из-за низкой относительной стоимости данной машины на таких объемах реальная маржинальная прибыль будет даже ниже, чем на старых, дорогих моделях, что не позволит сократить размеры убытков.
  5. К концу второго квартала компания будет отчаянно нуждаться в привлечении дополнительного капитала или финансировании для продолжения существования.

Какие я сегодня вижу четыре выхода для Маска и компании? Начну от отличного к плохому…

Отличный вариант (к сожалению, крайне маловероятный)

Дожить до начала масштабного общеамериканского системного кризиса, при котором рухнут рынки акций, финансовые рынки, недвижимость, продажи автомобилей и прочее и прочее. То есть все вокруг в дерьме, а посередине Илон Маск во всем белом:

«Так дысал, так дысал… Так стремился к звездам… все было так здорово… факинг кризис… факинг рашен… к сожалению, компания Тесла вынуждена подать на банкротство… но я обязательно придумаю в будущем что-нибудь не менее гениальное».

Собственно, это единственный вариант, позволяющий Маску избежать знакомства со смолой и перьями, сохранить поклонение фанатов и, самое главное, избежать тесного общения с прокуратурой и SEC.

Хороший вариант (наиболее на сегодня вероятный)

Выдать очередную лживую информацию о достижении темпов в две с половиной тысячи штук в неделю. Одновременно излучать лучи надежды на выход к темпам в пять тысяч штук к концу полугодия, одновременно показать фанатам обновленные модели S и X, концепт Model Y и новую навигационную систему. На волне массовой истерии быстро разместить добавочный капитал (акции), облигации или привлечь займы и кредиты. Сумма собранной наличности должна быть не менее пяти миллиардов долларов, что позволит компании просуществовать еще год, а там еще раз встать перед выбором между отличным, хорошим или плохим вариантом.

Тут есть один существенный минус. Ложность информации вскроется довольно быстро, так как уже результаты, опубликованные компанией 3 июля, покажут, что она собирала во втором квартале не более тысячи-полутора тысяч машин в неделю. Если выяснится, что размещение акций или привлечение займов было выполнено с раскрытием ложной информации, то Маск гарантированно идет общаться с прокурорами.

Возможно, что именно нежелание подписываться под расстрельной информацией вызвало бегство топ-менеджеров в феврале-марте. В течение пяти недель компанию покинули три сотрудника в статусе вице-президент, в том числе главный бухгалтер Эрик Брандериз и вице-президент по финансам Сусан Репо. Причем Брандериз ушел, «оставив на столе» несколько миллионов неполученных бонусов в виде опционов на акции. По всей видимости, он предпочел уйти, чтобы реализовать ранее полученные акции, пока они еще что-то стоят, и, заодно, избавить себя от общения с прокуратурой.

Никакой вариант (весьма возможный)

Маск будет излучать лучи надежды и ложную информацию, но побоится этим воспользоваться в целях привлечения средств. В этом случае он просто будет тоскливо ждать наступления «плохого» варианта, надеясь на наступление «отличного».

Существующего запаса наличности хватит компании на два-три квартала, если не тратить их на изображение деятельности по Модели Y и грузовику. А если слегка кинуть поставщиков, то можно протянуть и год. Ну а там всегда есть вероятность, что или шах сдохнет, или ишак.

Плохой вариант (возможен во второй половине года)

При темпах сжигания кэша в размере один-два миллиарда в квартал компания может столкнуться с необходимостью привлечения новых средств уже в конце второго квартала, и в случае если она не сможет их привлечь, то будет вынуждена подать заявление на банкротство.

Разумеется, в этом случае акции пойдут по центу за доллар, и огромное количество «смелых инвесторов», которые привыкли чувствовать себя богачами, останутся ни с чем. Как известно, от любви до ненависти один шаг, и вся эта толпа восторженных почитателей, резко ставших «обманутыми вкладчиками», будут требовать крови и зрелищ. Прокуратура, идя на поводу у общественного мнения, легко назначит Маска дежурным козлом и заведет на него дело.

Бренд Тесла купит какой-нибудь ранее неизвестный китайский концерн «Чунь Чжунь Цянь» и будет лепить ее лейбу на свои электроповозки.

Американские производственные мощности за ненадобностью сдадут на металлолом. Привлекательным активом может стать сеть заправок для консорциума из нескольких автопроизводителей и немецкая компания Grohmann Engineering, которую Тесла хапнула в 2016 году.

Так закончится история очередного изобретателя инновационной соковыжималки, которая должна была погубить Газпром.

Нужно учитывать, что весь хайп и истерии вокруг компании Тесла и электроавтомобилей сформирован на основании поклонения божественной фигуре Маска. После банкротства компании цирк дальше работать не будет. Электромобиль станет тем, чем он должен быть — навороченной технической игрушкой для богатых «экономически иррациональных» покупателей с долей рынка в размере одного процента. Исключением станет Китай, где помимо дорогих машин будут собирать какое-то количество дешевых примитивнейших электропепелацев для работы в качестве такси.

2018, Станислав Безгин (also known as Тояма Токанава)

P. S. Нужно понимать, что «экономическая иррациональность» клиентов и инвесторов Теслы в сочетании с возможностью получения относительно дешевых денег может позволить существовать этой чудной [убыточной] компании еще долгие годы. В конце концов, это всего-навсего часть хронически убыточного американского механизма по перекачиванию реального богатства из России (и ряда других стран) на Запад.

P. P. S. Если интересно посмотреть новости об этой замечательной компании и более подробную информацию, вы можете заглянуть в мой раздел «Новости Илона нашего Маска».