Нефтяной кризис 1973 года дал автомобильной промышленности шанс на качественно новое развитие. Но воспользоваться им в полной мере мировой автопром не пожелал.

Сергей Сумленный, собственный корреспондент журнала «Эксперт» во Франкфурте-на-Майне.

«Нефтяной кризис 1973 года не зря называют шоком. Он действительно стал полной неожиданностью — и для промышленности, и для политиков западных стран. Экономистам и политикам казалось, что наступил конец света. Не удивительно, что все они так живо отреагировали на этот вызов», — профессор Фердинанд Дуденхёффер, глава немецкого исследовательского центра CAR, занимающегося изучением автопромышленной отрасли, говорит о нефтяном кризисе тридцатипятилетней давности с таким чувством, что сразу ясно, какую огромную роль для автомобильной промышленности сыграл конфликт между странами — экспортерами и импортерами нефти.

Фактически весь автомобильный мир, в котором мы живем, сформировался во многом вследствие «нефтяного шока», поставившего западную автомобильную цивилизацию едва ли не на грань исчезновения. Именно этот сырьевой шантаж ОПЕК стал причиной разработок и экономичных двигателей, и альтернативных источников энергии. Да и вообще пробудил на Западе саму мысль о том, что горючее можно и нужно экономить.

Сырьевая война

Сегодня, спустя тридцать пять лет, очевидно, что нефтяной кризис 1973 года возник из-за стечения целого ряда обстоятельств. 15 августа 1971 года США вышли из Бреттон-Вудских соглашений, действовавших с 1944 года, отказавшись от привязки доллара к золоту. Мир вступил в новую финансовую эпоху — эпоху свободно плавающих относительно друг друга курсов валют.

Последовавшее за этим падение курса доллара — только за ближайшие четыре месяца после выхода США из Бреттон-Вудской системы девальвация доллара относительно золота составила почти 8% — серьезно ударило по странам, экспортировавшим нефть. Ведь если раньше фиксация нефтяных контрактов в долларах по факту означала фиксацию цены нефти в золоте, то теперь суммы, получаемые за продажу энергоносителей, существенно сократились, а главное, оказались нестабильными. Всего в период с августа 1971 года по февраль 1973−го стоимость доллара относительно золота упала на 20,5%.

На фоне сокращения доходов стран — экспортеров нефти их расходы серьезно росли. «Западные страны увеличили цену на зерно, которое они нам продают, на 300 процентов. То же самое касается сахара и цемента. Вы покупаете у нас нефть-сырец и продаете нам нефтепродукты по ценам в сотни раз дороже, чем вы заплатили нам. Это нечестно!» — негодовал в интервью The New York Times шах Ирана Мохаммед Реза Пехлеви. При этом падение цен на нефть легко позволяло странам — потребителям нефти увеличивать потребление примерно на 5% в год, что становилось еще одной причиной технологического разрыва между экспортерами и импортерами и вызывало недовольство нефтедобывающих стран.

Последней каплей в созревшем конфликте между нефтедобывающими и нефтепотребляющими странами стала Война Судного дня — конфликт между Сирией и Египтом с одной стороны и Израилем — с другой. 6 октября 1973 года Сирия и Египет нанесли удар по Израилю, надеясь взять под контроль существенные территории на юге и на севере страны — началась четвертая в ХХ веке арабо-израильская война.

Напуганные перспективой арабской победы, Соединенные Штаты немедленно начали оказывать своему ближневосточному союзнику военную помощь, перебрасывая материальные ресурсы через европейские авиабазы, прежде всего в Голландии. Египет и Сирия восприняли действия США как вступление в войну.

К позиции двух арабских стран присоединились 11 членов основанной в 1960 году организации стран — экспортеров нефти ОПЕК, изрядно раздраженных ситуацией с падением цен на добываемые ими углеводороды. Уже 16 октября 1973 года ОПЕК объявила об эмбарго на поставки нефти в страны Запада.

Мировые рынки охватила паника. Цена на нефть взлетела в четыре раза и к 1974 году достигла 12 долларов за баррель. Индексы западных фондовых рынков отправились в глубокий нокаут. Dow Jones потерял к декабрю 1974−го 45% своей стоимости — и это после того, как ведущие аналитики прогнозировали на 1973 год очередные 15% годового прироста. В считанные дни экспортерам нефти удалось нанести сокрушительный удар по мировой экономике.

Без нефти

Наиболее тяжело пришлось автомобильной промышленности западных стран. Образ жизни, сложившийся за три послевоенных десятилетия, был напрямую связан с автомобилем. Автомобиль стал и символом свободы и благосостояния, и важнейшим транспортным средством, обеспечивающим мобильность рабочей силы.

К моменту начала нефтяного кризиса даже в серьезно пострадавшей от войны ФРГ автомобиль уже являлся органичной и неотъемлемой частью социально-экономического устройства общества. К началу 1970−х Западная Германия была одной из ведущих автомобильных держав мира. Только в одном 1973 году здесь было поставлено на учет около 2 млн автомобилей, а общий автомобильный парк страны составлял 21,9 млн машин. Иными словами, один автомобиль приходился на трех граждан страны — более высокой плотности автомобилизации удалось достичь на тот момент только США, Канаде и Новой Зеландии. Для сравнения: в ГДР один автомобиль приходился на десять граждан. Не удивительно, что четырехкратный рост цен на нефть стал катастрофическим ударом по экономикам западных стран.

«Нефтяной шок стал полной неожиданностью. И покупатели, и производители автомобилей оказались в полной растерянности», — рассказывает Фердинанд Дудунхёффер. Растерянность покупателей сразу же сказалась на посещаемости автомобильных шоу. Популярное в Германии Motor Show Essen собрало в 1973 году лишь 84 тыс. зрителей — почти вдвое меньше запланированного. Открывавший автомобильное шоу гонщик Рольф Штоммелен продемонстрировал свое отношение к ситуации с ценами на бензин, выехав на открытие на лошади. Его коллега пилот «Формулы-1» Ронни Петерсон оседлал для поездки на шоу велосипед. С серьезными проблемами столкнулась и автомобильная выставка во Франкфурте.

Страх перед последствиями дефицита топлива заставил власти западных стран сразу же ввести целую серию жестких запретов на использование личного транспорта. В США правительство ограничило потребления бензина частными лицами, введя нормы покупки топлива. Владельцы автомобилей с нечетными номерами получили право заправляться лишь по нечетным дням, и наоборот: машины с четными номерами могли приезжать на заправки в четные дни. На дорогах были введены жесткие ограничения скорости, а в ближайших планах было введение талонов на бензин (впрочем, до этого дело не дошло).

Ограничение потребления топлива затронуло даже важнейшие события шоу-бизнеса. В 1974 году были полностью отменены 24−часовые гонки 24 Hours of Daytona, протяженность трассы гонок NASCAR была сокращена на 10%, а квалификационные заезды в гонках Indianapolis 500 были сокращены вдвое.

Жесткие ограничения принимались и в Европе. Уже осенью 1973 года австрийское правительство ввело запрет на использование автомобилей в определенные дни недели. Такое же решение приняло и правительство ФРГ: воскресенье было объявлено «безавтомобильным днем». Тот, кто нарушал запрет, должен был платить штраф в размере 800 марок — сумму, сопоставимую с хорошей месячной зарплатой.

Вслед за запретом на использование личного автотранспорта по воскресеньям правительство объявило о введении более жестких ограничений на скорость езды по шоссе и автобанам — эти меры также должны были помочь снизить расход топлива в стране. Немецкие школьники были отправлены зимой 1973/74 года на «энергетические каникулы» — школы были закрыты на неделю с целью экономии топлива.

Стимул к развитию

Впрочем, рост цен на бензин не заставил Запад отказаться от автомобиля. Согласно проведенному в ноябре 1973 года опросу, 36% немцев все еще считали главной целью приобретения автомобиля поездки на дальние расстояния. 29% покупали автомобиль в первую очередь для поездок в гости и за покупками, 18% — для поездок на работу и 17% — для разъездов по служебным делам.

Несмотря на то что уже в третьем квартале 1973 года объем сделок по продаже легковых автомобилей частным лицам упал на 20%, а продажи велосипедов выросли на 24%, в долгосрочной перспективе отказываться от личного транспорта никто не собирался. Потребители ждали от производителей ответа на вызовы нефтяного кризиса — разработку автомобиля, позволяющего ездить по личным делам даже тогда, когда цена за баррель нефти перевалила за 12 долларов.

«В ходе кризиса впервые возникла ситуация, когда показатель расхода топлива стал главной характеристикой машины. Именно оттуда растет сама идея создания машины, расходующей три-четыре литра бензина на сто километров», — констатирует Фердинанд Дуденхёффер.

Производители автомобилей немедленно почувствовали запрос рынка. Уже в 1974 году на Женевском автосалоне публике были представлены новые экономичные модели ведущих автопроизводителей — Opel Kadett C с 40−сильным двигателем, Peugeot 504 L с 50−сильным мотором и дизельный Mercedes 240 D с двигателем в 65 лошадиных сил.

Желание потребителей продолжать ездить на личном транспорте, но с существенно сниженным расходом бензина, было настолько сильным, что ему поддался даже производитель спортивных автомобилей Porsche. В 1973 году штуттгартский автоконцерн запустил программу разработки экономичного малогабаритного автомобиля, который помимо низкого расхода бензина должен был отличаться еще и необычайно экономичными требованиями к сервису. По расчетам инженеров Porsche, новыймини-Porscheдолжен был иметь ресурс работы в 20 лет или в 300 тыс. километров, которые машина должна была проезжать без серьезных ремонтов.

Разработка эта в серию так и не пошла, но многие технологические решения, отработанные в ходе исследований (например, процедура огневого оцинковывания корпуса), в дальнейшем стали применяться многими автопроизводителями.

За средний класс

Главным же выигравшим от нефтяного кризиса в Европе стал Volkswagen. Именно ему удалось запустить в производство новую модель — Volkswagen Golf. Эта модель стала ответом на нефтяной кризис и дала имя целому новому классу легковых автомобилей— гольф-классу.

История создания Golf — отличный пример того, как нефтяной кризис помог осуществить разработку, которая в другой ситуации имела бы мало шансов на реализацию.

Разработка концепции VW Golf велась в Volkswagen еще с конца 60−х. Первый прототип под названием EA 276 был готов вчерне еще в 1969 году. Но новая технологическая концепция не находила сторонников в менеджменте Volkswagen.

Вплоть до конца 1960−х глава VW Генрих Нордхофф, считавший эталоном автомобиля действительно хорошо зарекомендовавший себя Volkswagen-«жук», настаивал на дальнейшей модернизации привычной схемы компоновки машины — с расположенным сзади мотором с воздушным охлаждением.

Пришедший на смену Нордхоффу Курт Лотц поначалу тоже не распознал потенциал Golf. В то время помимо известной сегодня всему миру концепции Golf — среднеразмерной машины с расположенным спереди мотором с водяным охлаждением — Volkswagen разрабатывал, например, и автомобиль с мотором, расположенным под сиденьями.

Однако кризис, отвесивший сильнейшую оплеуху автопроизводителям, помог Volkswagen сделать выбор. В 1974 году дизайнер Джорджо Джуджаро создал привычный нам дизайн Golf, а инженеры компании, позаимствовав целый ряд узлов у дружественной Audi, представили публике первое поколение Golf — машину, завоевавшую сердца потребителей и ставшую родоначальником целого класса машин.

Собственно, Golf занял тот сегмент, который раньше считался мало востребованным. Машина, которая явно меньше по габаритам и экономичнее по расходу топлива, чем автомобили класса премиум, но при этом не являющаяся шкатулкой на колесах, микролитражкой, способной разве что возить по городу одинокую хрупкую девушку. При прежних низких ценах на бензин автопроизводители могли позволить себе создавать достаточно прожорливые модели и для среднего класса, но теперь востребованным оказался принципиально другой автомобиль.

Стремительный рост продажGolf-классанаблюдался не только в Европе, но и в США. Среднеразмерный хэтчбек — прежде невиданный тип легкового автомобиля — стал обязательной частью модельного ряда любого автопроизводителя. Эту нишу стали заполнять Chrysler Horizon, Fiat Ritmo, Ford Escort MK3, Renault 14, Volvo 340, Opel Kadett и многие другие модели.

Экономичность двигателей встала во главу угла по обе стороны океана. В США «большая тройка» автопроизводителей — Chrysler, Ford и General Motors — разработали совместно с властями пакет нормативов по улучшению эффективности автомобилей. Они поставили перед собой цель снизить среднее потребление топлива легковыми автомобилями с 1 галлона на 15 миль до 1 галлона на 25 миль (примерно с 15 до 10 литров на 100 км). Для этого автоконцерны стали переходить на более экономичный принцип компоновки с передним приводом, а также снижать и габариты, и вес легковых автомобилей.

Аналогичные программы действовали и в Южной Америке. Так, в Бразилии власти одобрили и начали финансировать программу создания топлива на основе спирта, добываемого из растительного сырья. Эта программа работает до сих пор и является источником важного для бразильского внутреннего топливного рынка биоэтанола.

Впрочем, далеко не все разработки, получившие одобрение и финансирование в 1973–1974 годах, были доведены до конца. «Уже к 1975 году многие идеи, которые стали популярны в период кризиса, во многом были забыты. Как только нефть снова начала стоить приемлемых денег, компании в основном предпочли вернуться к старым схемам работы. Поначалу и у автоконцернов, и у политиков было ощущение, что наступил конец света. Понятно, что все сразу были готовы проводить реформы. Но спустя некоторое время буря прошла, вновь стало светить солнце — и многие обеты, данные в минуту опасности, были забыты. Хотя ряд идей, вброшенных тогда — ветряная энергия, биотопливо и так далее, — работают до сих пор», — констатирует Фердинанд Дуденхёффер.

Вторая волна

Охлаждение интереса к экономии топлива было недолгим. Уже через пять лет после первого нефтяного кризиса западные экономики опять столкнулись с дефицитом топлива. На этот раз кризис был вызван исламской революцией в Иране и последовавшей за ней ирано-иракской войной. В период с апреля 1979−го по апрель 1980 года цена барреля сырой нефти взлетела с 15,85 до 39,5 доллара. Вплоть до марта 2008 года это была самая высокая отметка реальной стоимости нефти на мировом рынке.

И опять мировые автопроизводители столкнулись с необходимостью серьезно модернизировать технологические решения. Тут-то им во многом и помогли наработки, сделанные в ходе первого нефтяного кризиса и отложенные до поры до времени. К международному автосалону 1979 года во Франкфурте немецкие производители уже смогли представить принципиально новые технические решения, помогающие существенно снизить расход топлива.

Так, инженеры Mercedes сделали ставку не только на модернизацию моторов, но и на радикальное снижение сопротивления автомобиля воздуху. Инженеру компании Бруно Сакко удалось на 14% снизить сопротивление нового MercedesS-Klasse. В итоге на международном автосалоне во Франкфурте в 1979 году был представлен новый люксовый Mercedes, где расход горючего был снижен на 10%. Не отставали от марок класса люкс и производители «народных» авто — экономичность двигателя, легкость кузова и пониженное сопротивление воздуху компании вновь поставили во главу угла.

Погоня за созданием более экономичного автомобиля естественным образом превратилась и в первую в истории европейского автопрома попытку снизить ущерб, наносимый выхлопными газами автомобиля окружающей среде. Первые сертификаты с указанием максимально допустимого объема выхлопа вредных газов начали выдаваться автомобилям в Германии в 1971 году — за два года до первого нефтяного кризиса. Вызванная кризисом необходимость резкого снижения расходов топлива серьезно ускорила процесс создания экологически безопасного автомобиля. Только за 1970−е годы верхние нормы выбросов вредных газов ужесточались в Германии дважды — в 1975−м и в 1979 году.

В 1979 году автопроизводители впервые взяли на себя публичные обязательства по дальнейшему сокращению расхода топлива — вне зависимости от цены на горючее средний расход горючего новых европейских легковых автомобилей должен был снизиться к 1985 году на 10–12% — и успешно выполнили их. Интересно, что борьба за экономию горючего имела и другое важное следствие. Благодаря введению более жестких ограничений скорости существенно возросла безопасность движения. В период с 1970−го по 1980 год смертность на дорогах Германии сократилась на 32%.

После кризисов

И все же нефтяные кризисы так и не придали мировому автопрому необходимого по силе импульса для кардинального пересмотра технологий. Быстрее всего к прежней концепции создания огромных прожорливых автомобилей вернулись американцы. Гигантские американские пригороды, сама планировка которых предполагает езду за несколько километров и в магазин за продуктами, и в развлекательный центр, и на работу, помноженная на вновь подешевевшую нефть, сделала свое дело и вернула американский автопром к изначальной концепции «пожирателей бензина». Европейским производителям удалось добиться в деле реформирования автопрома большего, но и они через некоторое время опять стали делать большие машин, потребляющие много топлива.

Фердинанд Дуденхёффер

«После нефтяных кризисов автопроизводители снова встали на старый путь. Это видно хотя бы по тому, кто именно наиболее успешно увеличил свою рыночную долю. В долгосрочном плане по итогам кризиса основными выигравшими, помимо корейских производителей дешевых автомобилей, оказались немецкие производители машин класса люкс, именно их объемы продаж выросли больше всего», — говорит Фердинанд Дуденхёффер.

После возвращения цен на бензин в привычное русло значительное количество считавшихся перспективными разработок (электродвигатели, гибридные двигатели и т. д.) вновь были отложены в долгий ящик. Их вторая жизнь началась лишь в последние годы, когда цены на нефть вновь пошли вверх, а экологическое законодательство развитых стран стало стимулировать снижение объемов выбросов автомобилями углекислого газа.